Blij dat ik Rij op het Spoor

Vanaf het begin der tijden al herinner ik me de discussie over de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen, en op de een of andere manier lijk ik mij te herinneren dat in die discussie, zoals in alle andere discussies over privatisering overigens, dat er steeds maar weer naar de VS werd gewezen om aan te tonen hoe noodzakelijk die verzelfstandiging wel niet is. Een andere indruk die ik gedurende de loop der tijden heb overgehouden aan de privatisering van de Nederlandse Spoorwegen, is dat het een chaos zoniet een complete mislukking is, en dat het door links wordt gebruikt om aan te tonen dat alle privatiseringen per onmiddelijke ingang moeten worden stilgezet. Het credo nu is niet meer ‘de markt’ maar ‘pas op de plaats’. Voorstanders van privatisering worden ‘markt-fundamentalisten’ genoemd, het management van de NS heet steevast ‘mismanagement’, het befaamde ‘rondje rond de kerk’ beleid was de druppel, kortom ‘crisis op het spoor’. Toen ik naar de VS verhuisde was mijn verwachting dan ook dat ik een volkomen geprivatiseerd openbaar vervoer systeem zou aantreffen zonder de mistwolk van problemen en frustraties die rondom het hele idee van ‘Openbaar Vervoer’ was opgetrokken in Nederland. Dus besloot ik me eens te wagen aan een vergelijking tussen de spoorwegen in de VS en de NS.

Dagelijks forens ik van mijn woonplaats Stamford naar New Haven, waar ik aan de universiteit aldaar werk. Sinds een paar weken neem ik de vroege trein van 6.46am. De eerste dag dat ik de vroege trein nam, had deze voor de eerste keer in een paar maanden direct een vertraging van een half uur, waardoor ik net zo goed de 7.11am trein had kunnen nemen. De 6.46 is een stoptrein van de MTA die 62 minuten nodig heeft om 41 mijl, oftewel 66 kilometer, af te leggen. De MTA is de Metropolitan Transportation Authority, dat het complete Openbaar Vervoer in en rondom NYC voor haar rekening neemt. Het is een ‘public-benefit’ onderneming ingesteld door de staat New York in 1965. De Raad van Bestuur wordt benoemd door de gouverneur van NY, de burgemeester van NYC en 7 andere gemeentes, met adviserende leden namens de vakbond en reizigers, waarmee het een soort SER/poldermodel van bestuur kent. Alle leden moeten worden goedgekeurd door het parlement van NY. Zoals het een goed spoorwegenbedrijf betaamt, kende de MTA in 2002 een negatief bedrijfsresultaat van 2,9 miljard dollar.
De MTA heeft op het spoor slechts concurrentie van Amtrak (National Railroad Passenger Corporation). Het Amerikaanse Congress stichtte Amtrak in 1971 om het gehele spoornetwerk in de VS te beheren. Amtrak kende ik vooral vanwege de absurd hoge prijzen, de vele vertragingen en de luxere treinen, en is vooral bedoeld om te concurreren met het luchtverkeer. Ook Amtrak heeft in haar hele bestaan nog nooit winst gemaakt en kent momenteel een schuld van 4 miljard dollar.

De Nederlandse Spoorwegen (NS) boekte in 2002 een bedrijfsresultaat van 17 miljoen Euro en 38 miljoen in 2001. Echter, het reizigersvervoer leed een verlies van 69 miljoen Euro in 2002, terwijl er in de komende jaren miljarden bijdragen door de staat aan investeringen in infrastructuur verwacht worden. Bovendien werd die positieve balans voor een deel geboekt dankzij verkoop van Telfort en een zeldzame winst met World On Line-aandelen.

Een vergelijking van enkele treintarieven levert het volgende overzicht op:

Stamford-New Haven (67 km) MTA €8.35 (€0.12/km) (on board)
€5.5 (€0.08/km) (station)
€5.3 (€0.08/km) (webticket) 59 minuten
Amtrak-Acela Express €61 (€0.91/km) Reserved 43 minuten
Amtrak €26 (€0.39/km) (Unreserved) 44 minuten
New York City – Boston (346 km) Amtrak €58 (€0.17/km)), Unreserved 4 uur 5 mins

Amsterdam-Rotterdam (75.88 km) NS €11 (€0.14/km) (2e klas), €18 (€0.24/km) (1e klas) 1.07 minuten (Intercity)
Utrecht-Amsterdam 39.71 km NS €6 (€0.15/km) (2e klas), €9 (€0.23/km) (1e klas) 32 minuten (Intercity), 52 minuten (stoptrein)
Amsterdam-Den Haag (61.91 km) NS €8.5 (€0.14/km) (2e klas), €14 (€0.23/km) (1e klas) 49 minuten (Intercity)/ 57 minuten (stoptrein)

Er heerst op de Amerikaanse treinen echter een bijna huiskamerlijke sfeer. Dat komt volgens mij niet alleen door de braaf christelijke cultuur van de Amerikanen, die zichzelf graag als barmhartige Samaritanen zien, hoewel de rest van de wereld ze vooral als barmhartige klootzakken ziet. Die vriendelijke atmospheer in de trein wordt daarnaast ook veroorzaakt door het kaartjessysteem en het rondje-om-de-kerk systeem dat hier gehanteerd wordt.
Het kaartjessysteem werkte tot voor kort alsvolgt: je kocht je kaartje hetzij op het station of bij de conducteur zonder dat daar een prijsverschil voor bestond, en op elke trein werken ongeveer 4 en soms 5 conducteurs, die elk tussen elke stop alle passagiers controleren. Dat in tegendeel met het Nederlandse systeem waarbij ik slechts een enkele keer gecontroleerd werd, en op langere trajecten hoogstens 1 maal, en er in 2001 een 60 gulden boete gold op het niet bezitten van een geldig plaatsbewijs, bovenop de prijs van het kaartje. Op vertoon van je plaatsbewijs steekt de conducteur een ingescheurd ticket op je hoofdsteun. Een enkele keer komt het voor dat iemand geen plaatsbewijs heeft en niet kan of wil betalen, in dat geval liet de conducteur het er maar bij zitten, omdat zijn goede verstand inschatte dat de man een psychologische of sociale aandoening had. In het enige geval dat ik waarnam van zwartrijden, griste een zwarte jongen het ingescheurde ticket van een hoofdsteun weg. Nog belangrijker voor de goede sfeer is volgens mij het rondje-om-de-kerk systeem waar de NS werknemers zo fel tegen gekant zijn. De conducteurs van de MTA zijn rasechte NY-ers, die in vele opzichten opmerkelijk veel gelijkenissen met rasechte Amsterdammers vertonen: ze praten te hard en graag, hebben een plat accent, een gezonde dosis joodse arrogantie cq. zelf-bewustzijn, slim als de straat, altijd in voor een praatje, weten het altijd beter en simpel genoeg om voor niemand bang te zijn. Het voordeel (of nadeel) van dit rondje-om-de-kerk is dat elke conducteur ‘zijn’ klanten bij naam en doen en laten kent, en er altijd plaats is voor een vriendelijk woordje of gebaar. Bedrijfsefficient kan dit natuurlijk niet zijn, 4 tot 5 conducteurs op een trein, is arbeidsintensief. Er lijkt de laatste tijd dan ook een inhaalslag gemaakt te worden op het gebied van efficiency naar Europees voorbeeld, terwijl tijdens de vertraging conducteurs op zijn NY-s mopperden op het management, blijkt de onvrede van conducteurs ook bij het hetzij excuseren of negeren van de sinds kort ingestelde ‘on-board fairs’, de ‘in de trein’-tarieven, een onvrede die typisch gepaard gaat met elke bedrijfsreorganisatie. De al eerder op geprivatiseerde leest geschoeide Amtrak staat al bekend vanwege de vele vertragingen, dure kaartjes en ongelukken.

De privatisering van de NS is dan ook vanuit bedrijfsmatig oogpunt een succes te noemen, vergeleken met het Amerikaanse ov-systeem. Echter, openbaar vervoer is niet alleen een kosten-baten plaatje, maar dient ook een openbaar nut, en dat openbaar nut lijkt juist te lijden onder de verzelfstandiging en meer baat te hebben bij een publiek model. De politiek zal dan ook een keuze moeten maken of zij een een efficient of een publieksvriendelijke spoorwegen in stand wil houden.